Søk i xoavionics.com

VFR Nordre Vestfold

Betaling med:

Mulig betalingsmetoder hos AirTeam.eu

 

For www.airteam.eu:

Prisene i nettbutikken er nettopriser i Euro uten MVA

Frakt legges til orderen mens MVA blir fakturert kunden ved mottak av varene i Norge.

 

Moderne teknologi åpner for nye bruksområder
Mode S transponderne er digitale og håndterer flere opplysninger enn de gamle med kun Mode A og C. ”S” står for ”selective” og betyr at flygekontrollenhetens datasystemer kan filtrere og behandle trafikk på en helt annen måte enn før. Fordi hvert fly med Mode S ombord har sin egen unike identifier, uttrykt som en 24 bits datastreng, kalt ICAO-code. I tillegg legges flytype inn som en et tall, for eksempel 19  som betyr seilfly og flyets registreing ”LN-GNN” eller lignende. Kommersielle selskap benytter selskaps, - og rutekoder som eksempelvis ”SK 1472”. Utover dette har Mode S høydeencoding innebygget og det finnes også en datainngang på disse nye boksene. Her kan eieren velge å legge til data som ønskes kommunisert til omverdenen, inntil 56 bit – benevnt som ”Extended Squitter”. Dette kan være GPS data, vario, motorpådrag, flapsposisjon, "True airspeed", med mer. En Mode S transponder sender ut sine data hvert sekund på et såkalt blindt ”broadcast”. Så er det opp til den som ønsker og vil, å benytte disse dataene til noe nyttig. For det er enkel og billig teknologi som skal til for å plukke ned slike data på bakken. Avinor og deres europeiske kolleger vil vite hvem du er og hvor du er. Det fikser de selv med sine radarer og krysspeilende bakkestasjoner. Andre har funnet på smartere ting...  

 

 

Se live ADS-B flydata fra Skandinavia her

Se live flydata fra Sveits her

 

Les Eurocontrols "ADS-B for Dummies"

ADS-B Messagedata format

 

 

 

 

 Automatic dependent surveillance – ADS

 

Når ADS får en ”B” bak står det for Broadcast. Når det står ”A” eller ”C” bak, betyr det ”adressed” eller ”contract”. Som når Air France får data oversendt fra sine maskiner i lufta, ref. Airbusulykken i 2009 over Atlanterhavet. ADS-A og C er avhengig av samhandling mellom flyet og en tjeneste på bakken og de kan også benytte satelittoverføring. Dette er løsninger som i hovedsak er myntet på kommersiell luftfart. Vi konsentrerer oss om ADS-B for bruk innen privatflyging og luftsport.

-          Automatic betyr at så lenge du har strømmen på så er den alltid operativ

-          Dependent betyr at den er avhengig av nøyaktig GNSS/GPS posisjonsdata

-          Surveillance betyr at den leverer radarlignende tjenester

Hvordan det virker

Et tradisjonelt radarsytem  fungerer ved å sende ut radiosignaler fra faste antenner på bakken, for igjen å få svar fra det disse treffer. Da enten som en refleksjon fra selve flykroppen(primary) eller som et radiosvar fra en radartransponder(secondary). Til stor forskjell benytter ADS noe som heter GNSS teknologi(Global Navigation Satellite System GNSS) – blant folk bedre kjent som et slikt system, GPS(Global position system). ADS-B kombinerer dette og en relativ enkel radiosender-teknologi. På samme måten som  antikollisjonssystemet FLARM. Til stor forskjell fra vanlige radarer, avtar ikke nøyaktigheten på ADS eller FLARM med hverken rekkevidden, høyden på flyet eller atmosfæriske forhold. Oppdateringsintervall på roterende mekaniske radarantenner har heller ingen innvirkning. GPS dataene sammen med andre nevnte ”Mode S” data sendes som sagt ut via transponderen. Slik kan alle mottagerstasjoner, enten de er på bakken eller ombord i et annet fly, motta og behandle dataene.

 

 

 

 

 

Link til ADS-B Technologies i USA